Зимний отстой судов это

Зимний отстой судов это

Автор: Юрист Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» Константин Путря

В процессе коммерческой и технической эксплуатации морского судна перед судовладельцем рано или поздно встает вопрос о необходимости вывода судна из эксплуатации на отстой по причинам объективного или субъективного характера. Отстой морского судна предполагает в первую очередь перерыв его технической эксплуатации, что, так или иначе, влечет перерыв и коммерческой эксплуатации. Таким образом, в связи с отстоем судна могут возникнуть правовые вопросы достаточно серьезного характера (учитывая продолжительность такого отстоя). Как правило, эти вопросы связаны с отношениями фрахтования судна, поставленного на отстой, или с трудовыми отношениями между судовладельцем и плавсоставом. Соответственно, далее будут проанализированы два спора, в которых понятию и значению процедуры отстоя судна дана правовая оценка, которая повлияла на решение судебного органа.

Необходимо отметить, понятие отстоя морского судна раскрывается в п. 5.2.2. «РД 31.20.01-97. Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденные Минтрансом РФ 08.04.1997 N МФ-34/672) через один из его видов – холодный отстой, под которым понимается отстой судна с сокращенным экипажем, при котором все СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) выведены из действия и для сохранности осуществлена их полная консервация. Помимо холодного отстоя существует также отстой судна с поддержанием СТСиК в эксплуатации, когда судно, СТСиК постоянно поддерживаются в рабочем состоянии экипажем и ввод судна в состав действующего флота не требует дополнительного времени, по сути – «горячий» отстой.

Спор первый

Одним из последних ярких споров, в которых вопрос об отстое судно сыграл далеко не последнюю роль, является дело № А42-607/2014, рассмотренное судами всех инстанций и направленное на новое рассмотрение по результатам его разрешения судебной коллегией по экономическим спорам Верховного суда Российской Федерации. В указанном деле первоначально плавкран был передан от собственника фрахтователю в тайм-чартер (фрахтователь 1). Последний в свою очередь передал плавкран другому лицу в суб-фрахт также в тайм чартер (фрахтователь 2). По условиям субдоговора тайм-чартера в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, не зависящих от воли судовладельца и фрахтователя (неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, закрытие акваторий или морских путей для свободного плавания) время простоя плавкрана оплачивается фрахтователем в полном размере фрахта. По обстоятельствам дела нахождение плавкрана в тайм-чартере у фрахтователя 2 совпало по времени с окончанием судоходного периода, в связи с чем фрахтователь 2 направлял письменные обращения в адрес фрахтователя 1 о необходимости передислоцировать плавкран с места его эксплуатации в порт в целях последующего окончания отношений фрахта (передислокация являлась обязанностью фрахтователя 1, которую он должен был исполнить после его уведомления контрагентом за 20 суток). Однако, в силу погодных условий передислокация была невозможна. Тем не менее, впоследствии, плавкран был поставлен на зимний отстой собственником судна в морском порту.

Суд первой инстанции посчитал, что плавкран находился в эксплуатации фрахтователя 2 с момента передачи ему его в тайм-чартер до момента постановки его на зимний отстой собственником плавкрана, после чего судом состояние плавкрана было оценено как непригодное для эксплуатации в связи с его немореходным состоянием. Таким образом, суд первой инстанции поставил знак равенства между зимним отстоем морского судна и непригодности его к эксплуатации, в то время как ст. 203 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) РФ предписывает, чтобы судно находилось в мореходном состоянии для целей фрахтования, предусмотренных договором. Едва ли можно согласиться с высказанной судом позицией в этом отношении, так как едва ли можно утверждать, что мореходное состояние в виде обеспечения благоприятных погодных условий, ставшее причиной отстоя, может быть расценено как зависящее от воли фрахтователя 1, который такую мореходность должен обеспечивать. Кроме того, следует подчеркнуть, что согласно ст.203 КТМ РФ судно должно быть в мореходном состоянии не только к моменту передачи судна фрахтователю, но и в течение срока действия тайм-чартера. С другой стороны также трудно представить себе ситуацию невозможности передачи плавкрана в аренду, если на момент заключения договора такой плавкран еще (или уже) находится в состоянии отстоя: ведь не теряется принципиальная возможность его мореходности – плавкран может быть использован, в том числе, и в порту.

Суд апелляционной инстанции, изменяя решение суда первой инстанции, указал, что помещение плавкрана на зимний отстой не изменило его технические характеристики и не лишило его признаков объекта аренды, а, значит, и не лишило фрахтователя 2 возможности эксплуатировать плавкран по назначению. С последним применительно к этому случаю также сложно согласиться, учитывая, что в договоре была предусмотрена географическая область места эксплуатации плавкрана, то есть речь шла о возможности его использования именно в определенной местности.
К слову, суд кассационной инстанции принял позицию суда первой инстанции, указав, что постановка плавкрана на зимний отстой в данном случае лишило его мореходности.

Отменяя судебные акты нижестоящих судов, Верховный Суд РФ отметил, что возникновение неблагоприятных гидрометеорологических обстоятельств в месте проведения работ зафрахтованным плавкраном само по себе не позволяет сделать вывод о судьбе договора суб-фрахтования в смысле необходимости оплаты фрахта за период нахождения плавкрана в зимнем отстое. При этом в судебном акте подчеркнуто, что консервация и последующее помещение судна на зимний отстой лишило плавкран мореходности в смысле статьи 203 КТМ РФ.

Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил возможность установления сторонами условия в договоре, согласно которому некоторые из обстоятельств форс-мажора не являются основанием ни для расторжения договора, ни для освобождения от уплаты фрахта за период действия таких обстоятельств, подчеркнув при этом, что фрахтователь оплачивает фрахт за случайно наступивший простой только такого судна, которое в момент простоя находилось в коммерческой эксплуатации фрахтователя.

Кроме того, в данном деле тот факт, что плавкран был поставлен на отстой не в соответствии с условиями договора (не фрахтователем 1, а собственником плавкрана), судя по всему, был расценен высшей судебной инстанцией как одностороннее расторжение договора, выразившееся в фактических действиях по изъятию судна из владения и пользования им фрахтователем 2. Следует отметить, что позиция впервые подтверждена на уровне Верховного Суда РФ, в то время как была высказана ранее и иными судами (см., напр. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 17.01.2014 № Ф03-6621/2013 по делу №А80-363/2012, Постановление 6 ААС от 20.09.2013 №06АП-4375/2013 по делу №А80-363/2012). К каким выводам придет суд первой инстанции станет известно не ранее середины июня.

Спор второй

Другой спор (Апелляционное определение Ростовского областного суда от 17 марта 2016 года по делу № 33-3564/2016, Апелляционное определение Ростовского областного суда от 29 февраля 2016 года по делу № 33-1158/2016) основан на морском требовании о взыскании задолженности заработной платой и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию (ст.389 КТМ РФ, ст.1 Конвенции об унификации некоторых вопросов, касающихся ареста морских судов, 1952). При этом третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований (собственник судна) ссылалось на наличие договора холодного отстоя судна как на основание отсутствия трудовых отношений между истцами и ответчиком.

В споре № 33-1158/2016 суд первой инстанции пришел к выводу о том, что наличие договора, предметом которого являлось предоставление причала для постановки судна на холодный отстой (услуги по стоянке) в совокупности с актами выполненных работ являлись достаточным доказательством того, что между истцами и работодателем прекратились трудовые отношения. Так как, в частности, не было необходимости находиться на судне во время холодного отстоя, а факт отключения двигателя и перехода судна на береговое электропитание не свидетельствует о выполнении трудовой функции моряками.

Отменяя решение первой инстанции, и принимая новое решение по делу, которым исковые требования были частично удовлетворены, суд апелляционной инстанции косвенно подтвердил, что наличие договора о постановке судна на холодный отстой (услуги по стоянке) не является основанием для прекращения трудовых отношений. Это связано, в частности, с тем, что судовладелец не лишен права заключать договоры любого рода в отношении принадлежащего ему судна в силу правомочий владения и распоряжения. Наличие договора на стоянку судна не свидетельствует о том, что на нем нет необходимости находиться экипажу. Такая необходимость в первую очередь вызвана требованиями действующего законодательства о поддержании морского судна на плаву, обеспечении его безопасности, безопасности окружающих его лиц и имущества, а также окружающей среды.

В рамках спора № 33-3564/2016, имеющем аналогичные обстоятельства с вышеуказанным спором, суд первой и апелляционной инстанции, удовлетворяя требования о взыскании задолженности по заработной плате, также посчитал, что факт наличия холодного отстоя не является свидетельством того, что трудовые правоотношения прекратились в связи с фактическим неосуществлением трудовой функции, так как основания прекращения трудовых отношений предусматривались прямо контрактом о найме.

Отметим, что в действующем законодательстве прямо никак не урегулирован вопрос применительно к трудовым отношениям в вопросе влияния любого из видов отстоя судна на возникновение, изменение или прекращение трудовых правоотношение. Существует лишь отдельные акты, не имеющие обязательной силы, которые, так или иначе, затрагивают этот вопрос.

Так, в п.6.2.16 Отраслевого соглашения по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта указано, что при постановке судна на холодный отстой (консервацию) и горячий отстой, членам экипажа, оставленным для его обслуживания, выплачивается заработная плата в размере не менее 100% оклада. Аналогичная позиция имеется в п.3.2.35 Отраслевого соглашения по подведомственным Росморречфлоту федеральным учреждениям и федеральным государственным унитарным предприятиям в сфере морского транспорта.
Об учете отстоя судна применительно к действию трудовых отношений косвенно свидетельствует и Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта (утв. Минтрансом РФ 08.03.1993 N ВА-6/152).

Из этого следует, что присутствие членов экипажа на судне даже при холодном отстое необходимо для выполнения минимально необходимого количества работ, в том числе, направленных на обеспечение безопасности судна и его окружения. Вместе с тем, постановка судна на отстой может стать основанием для прекращения трудовых контрактов, если это прямо предусмотрено в них самих.

Таким образом, правовая квалификация юридического факта холодного отстоя может иметь важную роль в рамках рассмотрения судебных споров и иметь последствия, о которых стороны могли быть не осведомлены, что требует внимания со стороны контрагентов как в гражданских правоотношениях, так и между работниками и работодателями в рамках трудовых правоотношений.

rus-shipping.ru

Зимний отстой судов

Подготовку судов к зимнему отстою [6] проводят в соответствии с Правилами ремонта судов. В график постановки судов на зимний отстой включают основные мероприятия: нулевого этапа и подготовки предприятия к ремонту:

– приобретение сменных и запасных деталей;

– изготовление сложных запасных частей;

– размещение заказов и приобретение оборудования, предназначенного для замены в данный момент судоремонта;

– ремонт оборудования, зданий;

– ремонт жилого фонда;

– подготовка акватории (очистка дна, обеспечение глубины).

Глубина затопления при расстановке судов на зимний отстой должна быть не менее следующей:

где Т – осадка судна; ∆Т – возможные изменения осадки при ремонте; t – толщина ледовой чаши под днищем, м; h – максимальное снижение уровня воды за период отстоя; Dh – запас воды под днищем (с учётом ледовой чаши).

Предприятие заранее устанавливает, какие из судов будут размещены на слипах (суда с наибольшим объемом ремонта по подводной части) и какие суда будут слиповаться в осенне-весенний период.

План расстановки судов на зимний период на слипах и акватории составляют на основании программы зимнего ремонта. План расстановки флота строится с учетом генерального плана предприятия.

Суда с большим объемом ремонта и демонтажно-монтажных работ устанавливают вблизи крановой техники. Плавучие мастерские, лесопилки, доки ставят отдельно от других судов на расстоянии не менее 50 м.

На акватории затона суда располагаются линиями или счалами (рис. 4.1). Число судов в линии и расстояние между ними (противопожарные разрывы) зависят от типа судов. Несколько линий образуют группу судов, расстояние между судами двух соседних групп должно быть вдвое больше чем внутри каждой группы.

Нефтеналивные суда устанавливаются в специализированных затонах. Противопожарные разрывы для судов I и II класса – ³30 м, для III и IV – ³20м, а между группами судов – не менее 60 и 30 м.

Рис. 4.1. № 1, № 2, № 3 – варианты расстановки судов различных

типов на акватории

Зимний ремонт судов на плаву связан с очень большими трудностями:

– ремонт при наличии льда;

– трудность транспортировки материалов;

– сложность обеспечения объектов ремонта энергией, газами …

– ограничение возможности использования средств механизации.

По этой причине расширяют возможность использования механизированных пирсов (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Механизированные пирсы для зимнего ремонта судов:

1 – автокран; 2 – баржи-площадки; 3 – плавкран

Дата добавления: 2016-03-15 ; просмотров: 1663 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

helpiks.org

Отстой судна

«. «отстой судна» — период, когда судно временно выведено из эксплуатации, в том числе по причине закрытия навигации по погодным условиям;. «

Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта»

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

Смотреть что такое «Отстой судна» в других словарях:

Отстой судна в межнавигационный (зимний) период — стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой в межнавигационный (зимний) период. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства Москвы и… … Официальная терминология

Отстой судна с ЯЭУ — 10. Отстой судна с ЯЭУ состояние судна после прекращения его эксплуатации в связи с невозможностью или нецелесообразностью дальнейшего использования по назначению для последующего вывода из эксплуатации ЯЭУ судна. Источник: НП 037 02: Правила… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Отстой судна долгосрочный — долгосрочный отстой судна стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой на срок от 30, но не свыше 90 дней. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ… … Официальная терминология

Отстой судна краткосрочный — краткосрочный отстой судна стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой на срок от 3 до 30 дней. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства… … Официальная терминология

Лето — отстой — Эпизод South Park Лето отстой Summer Sucks Картман в бассейне. Сезон: Сезон 2 Эпизод … Википедия

ЖУРНАЛ РЕЧНОГО СУДНА, ПУТЕВОЙ — первичный документ учета работы и использования судна. В нем отражаются наименование и порядок выполнения всех работ и операций с момента ввода судна в эксплуатацию после зимнего отстоя до момента постановки его на зимний отстой … Большой экономический словарь

НП 037-02: Правила обеспечения безопасности при выводе из эксплуатации ядерных энергетических установок судов — Терминология НП 037 02: Правила обеспечения безопасности при выводе из эксплуатации ядерных энергетических установок судов: 1. База данных по выводу из эксплуатации ЯЭУ судна совокупность документально подтвержденных и упорядоченных сведений об… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 18676-73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения — Терминология ГОСТ 18676 73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения оригинал документа: 12. Автономная работа промыслового флота Автономная работа Е. Self contained operation of a fishing fleet Промысловая работа,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Лето — Эпизод «Южного парка» Лето отстой Summer Sucks Сезон: Сезон 2 Эпизод: 208 (№ 21) Сценарист: Трей Паркер Режиссёр: Трей Паркер … Википедия

ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ — (SHIPPING DOCUMENTATION, DOCUMENTS OF CARRIAGE) основные документы первичного учета по перевозке грузов. На ж. д. и водном транспорте это накладная, дорожная ведомость, передаточная ведомость по грузам прямого ж. д. водного сообщения,… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению

official.academic.ru

Обзор прессы

22 февраля 2012

Время на месте

«Существует четыре основных критерия выбора базы для отстоя флота компании: экономический фактор, безопасность, географическое расположение, наличие ремонтной базы и репутация», — отметил технический директор судоходной компании «Донречфлот» Олег Киселев. С учетом этих критериев были рассмотрены основные площадки для отстоя флота в Ростовской области: ООО «Усть-Донецкий судостроительно-судоремонтный завод» (УДССРЗ, входит в «Азово-Донское пароходство»), ЗАО «Азовская судоверфь», ЗАО «Судоремонтно-судостроительный завод «Обуховский», Аксайский филиал ОАО «Донречфлот», судоремонтный завод «Мидель», судоремонтный завод «Прибой»также одна ремонтно-эксплутационная база флота в Волгоградской области – Калачевский филиала ОАО «Донречфлот».

В объеме

В целом на всех предприятиях в этом году отмечается стабильный спрос на услуги межнавигационного отстоя флота.

На акватории ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод «Обуховский» этой зимой на отстое находятся 12 судов, в то время как в межнавигационный период 2010-2011 гг. стояло всего 5. При этом максимальное количество мест, которые могут быть представлены для отстоя, равно 20. ССРЗ «Обуховский» находится на участке акватории рукава Мокрая Каланча реки дон в 5 км северо-западней города Азов. Рукава Мокрая Каланча является наиболее водоносным в дельте Дона, длина рукава составляет 22 км, средняя ширина – 180-300 м, средняя глубина – 5-10 м.

В ООО «Усть-Донецкий ССРЗ» в межнавигационный период 2011-2012 года на отстое находится 23 единицы флота, в том числе: 18 судов, принадлежащих ОАО «Донречфлот», и 5 судов других судоходных компаний. В межнавигационный период 2010-2011 гг. на отстое и ремонте находились 28 судов, в том числе 20 единиц флота ОАО «Донречфлот» и 8 плавсредств сторонних организаций. Для безопасного отстоя судов внутреннего водного транспорта грузоподъемностью от 2 тыс. тонн до 5 тыс. тонн возможно размещение до 40 единиц у причальной стенки и на акватории завода.

«Уменьшение численности судов, находящихся в нынешний межнавигационный период на отстое и ремонте в УДССРЗ, произошло в связи с более ранним закрытием речной навигации на реке Дон. Теплоходы сторонних компаний просто не получили возможности прийти на завод на межнавигационный отстой», — пояснил директор УДССРЗ Сергей Ткаченко.

В межнавигационный период 2011-2012 гг. в Аксайском филиале ОАО «Донречфлот» было поставлено на отстой 40 судов. В межнавигационный период 2010-2011 гг. — 35 судов. «Это максимальная загрузка акватории филиала, — отметил директор филиала Олег Трухан. — Рост количества судов связан с их размерами».

ЗАО «Азовская судоверфь» приняло на отстой 47 единиц флота, что соотносится с прошлогодними показателями. В пользовании предприятия находится ковш площадью акватории 16 га, где суда становятся на зимний отстой. «Есть возможность размещения порядка 50 судов смешанного река-море плавания. В этом году загрузка полная. Потребность в отстойном пункте есть, и мы вынуждены даже отказывать клиентам, потому что территориально не можем разместить все суда», — поделился исполнительный директор «Азовской судоверфи» Сергей Матюнин. Повышенный спрос на отстой флота Матюнин объясняет географическим преимуществом перед другими базами. Предприятие расположено в устье реки Дон в 7 км от Таганрогского залива. «В этом районе нет мостов, воздушных переходов, что позволяет беспрепятственно заходить флоту даже с габаритами, которые не могут пройти под мостами в Ростове-на-Дону, — пояснил собеседник «Водного транспорта». – Поэтому мы даже занимаемся демонтажом высоких частей, укладкой мачт на судах, которые идут на ремонт в Ростов-на-Дону или Аксай».

Калачевский филиала ОАО «Донречфлот» в межнавигационный период 2011-2012 гг. принял один буксирный теплоход ОАО «Донречфлот» типа ОТА-800 с объемом среднего ремонта и капитальным ремонтом главных двигателей и 3 судна сторонних организаций на отстой. Прошлой зимой здесь был обеспечен средний ремонт двух буксиров «Донречфлота» и 4 судов сторонних организаций с отстоем и ремонтом на слипе ООО «КССЗ», где филиал производил ремонт механизмов и электрооборудования.

Важным событием в жизни Калачевского филиала стал переезд в конце 2011 года на территорию Калачевского речного порта. Здесь он арендует производственные площади для своего оборудования. На территории порта имеется причальная стенка до 350 м длиной, которая может в полной мере использоваться как отстойный пункт Калачевского филиала. К плавучему пирсу можно установить до пяти единиц буксирного транзитного флота или 3-4 единицы грузового флота.

По мнению экспертов для крупных судоремонтных заводов Мидель и Моряк межнавигационный отстой флота является не основным видом деятельности, мощности этих предприятий сосредоточены в основном на выполнении ремонтных работ в доке(корпусных работ, ВРК). Они не располагают свободными причальными стенками и акваторией для оказания таких услуг, предусматривающих круглосуточную охрану и противопожарную безопасность флота. Судоремонтный завод Прибой может принять на зимний отстой до 5 судов типа Волго-Дон , но также не специализируется на данной деятельности, выполняя преимущественно доковый ремонт судов.

Цена вопроса

Стоимость отстоя флота на базе ООО «Усть-Донецкий судостроительно-судоремонтный завод» (УДССРЗ, входит в «Азово-Донское пароходство») составляет 14 рублей за один погонный метр корпуса судна в сутки с учетом НДС. ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод «Обуховский» берет 15 рублей (с учетом НДС) за один погонный метр судна, находящегося в отстое. Аналогичную плату взимает и Аксайский филиал ОАО «Донречфлот». ЗАО «Азовская судоверфь» также берет 15 рублей за один погонный метр корпуса судна, но без НДС. Стоимость отстоя судна у пирса Калачевского филиала ОАО «Донречфлот» выгодно отличается – всего 11,67 рубля, включая НДС, за погонный метр длины судна в сутки.

Кто в ответе?

Подробно процедуры соблюдения противопожарной и общей безопасности на пункте отстоя флота описал директор Аксайского филиала ДРФ Олег Трухан. «Для каждого судна, приписанного к данному затону, намечается определенное место стоянки с учетом его осадки, глубины акватории и объема и характера ремонтных работ. План согласовывается с судоходной инспекцией бассейна и пожарной охраной», — подчеркнул Трухан.

По словам топ-менеджера, для обеспечения пожарной безопасности суда ставят в линии с возможно большими интервалами так, чтобы в случае возникновения пожара на одной из линий можно было отделить суда других линий, а также иметь удобные подъезды для пожарных машин. Как правило, суда ставят параллельно берегу или под углом к нему. Расстояние между линиями должно быть не менее 20 м, а между судами в линии – не менее 3 м. Суда с большим объемом ремонтных работ (капитальным и средним, заменой или установкой тяжеловесных агрегатов) ставят ближе к берегу и соответствующим цехам завода.

«Глубину места постановки судна на зимовку определяют с учетом высоты воды над нулевой отметкой в предполагаемый день постановки судна на зимовку, самого низкого зимнего уровня воды, предполагаемой толщины ледяной чаши вокруг корпуса судна и осадки судна», — рассказал собеседник «Водного транспорта». После расстановки судов на акватории затона их надежно ошвартовывают.

В Аксайском филиале ОАО «Донречфлот» охрана судов осуществляется круглосуточно своими силами (вахта) и с привлечением сторонних организаций.

ЗАО «ССРЗ «Обуховский» в межнавигационный период при отстое судов создает караванную службу, которая несет ответственность за состояние судов. Условия охраны оговариваются при заключении договора на отстой.

В Усть-Донецком ССРЗ охрана обеспечивается по той же схеме. «Для обеспечения безопасного отстоя судов на заводе создана караванная служба, насчитывающая более 20 человек и обеспечивающая круглосуточный контроль за противопожарной безопасностью и отсутствием водотечности корпусов судов», — отметил директор УДССРЗ Сергей Ткаченко.

ЗАО «Азовская судоверфь» к охране судов привлекла подрядчика – частное охранное предприятие (ЧОП) «Легион», которое берет на себя ответственность за сохранность флота.

Спектр услуг

Отстоем флота в межнавигационный период зачастую не ограничивается спектр деятельности предприятий, что, несомненно, является большим преимуществом в выборе пункта отстоя.

Аксайский филиал ОАО «Донречфлот» имеет большой опыт в ремонте всех типов судов. «Использование современной техники и новейших технологий судоремонта позволяют добиться сокращения сроков ремонта, повышения уровня качества ремонтных работа и, как следствие – срока эксплуатации судов», — подчеркнул Олег Трухан. По его словам, специалистами базы постоянно осваиваются новые виды деятельности, необходимость в которых возникла на флоте — от восстановления корпусных и грузовых танков до ремонта энергетических установок, вспомогательных механизмов, электрооборудования, ремонт валовых линий и палубных механизмов.

ЗАО «Судостроительно-судоремонтный завод «Обуховский» также занимается ремонтом судов различных типов доковым весов до 200 тонн и имеет в составе соответствующие цеха и участки.

Преимуществом Усть-Донецкого ССРЗ, по словам Сергея Ткаченко, является возможность не только предоставления акватории для отстоя флота, но и проведения профилактического ремонта, бункеровки водой перед выходом судов в первый рейс, размещения экипажа в общежитии завода на период подготовки флота в навигацию. Наличие на территории завода погрузочных площадок и запасов щебня из двух карьеров ООО «Азово-Донская нерудная компания» (АДНК, входит в «Азово-Донское пароходство»), а также соседство с ОАО «Усть-Донецкий порт» дает возможность обеспечения загрузки судов, выходящих в первый рейс после зимнего отстоя.

ЗАО «Азовская судоверфь» имеет лицензии Российского морского регистра судоходства и Российского Речного Регистра на строительство и ремонт судов. Предприятие осуществляет межнавигационный и навигационный ремонт флота. Верфь обладает 2-мя судоподъемными сооружениями — горизонтальным слипом на 1-й площадке, позволяющим производить подъем и спуск судов длиной до 35м и спусковым весом до 200 тонн, и плавучим доком, находящимся на акватории ковша (2-я площадка) и позволяющим поднимать суда длиной до 60 м и весом до 600 тонн, а также имеет возможность осуществлять ремонт надводной части и механизмов судов различного класса, вплоть до водоизмещения 5 тыс. тонн типа «река-море» возле причальных стенок.

Как сообщил Сергей Матюнин, в планах «Азовской судоверфи» строительство современного судостроительно-судоремонтного завода по проекту южнокорейской компании «КЕМКО». В настоящее время идет проектирование. «Получить финансирование и приступить к строительству мы планируем уже в 2012 году», — добавил Сергей Матюнин.

Судоремонтные заводы Мидель, Прибой и Моряк не специализирующиеся на отстое, проводят все виды корпусных работ и ВРК.

Ремонтирует экипаж

Сегодня многие компании отказались от практики выполнения зимнего ремонта собственными силами. Механики теплоходов имеют необходимую квалификацию, которая предусматривает эксплуатацию и обслуживание судовых двигателей и оборудования. Они могут выполнять слесарные, трубопроводные работы, а также ремонт электрооборудования. По мнению исполнительного директора Донречфлот Олега Сидоркина, ремонт судов членами экипажа несомненно дает множество преимуществ: это сокращение накладных расходов, человеческий фактор, когда работа выполняется членом экипажа для «своего» судна, и занятость плавсостава в межнавигационный период. Подобная практика не используется уже более 10 лет, а это значит что экипажи, отдавая ремонт сторонним организациям, теряют необходимые навыки. Другой важный аспект это предоставления жилья иногородним членам экипажа в ремонтный период и наличие необходимых запасных частей на борту теплохода.

Стоп! Кадры

Предприятия отметили некоторые проблемы с нехваткой кадров. Зачастую для решения проблем кадров привлекаются контрагенты.

Так, в «Азовской судоверфи» трудятся 200 человек. «При необходимости новых специалистов привлекаем через СМИ, специализированные сайты, центры занятости. Штат не увеличивается ввиду отсутствия стабильной загрузки, — рассказал исполнительный директор предприятия Сергей Матюнин. — При необходимости расширения штата, привлечения дополнительных человеческих ресурсов привлекаются контрагенты».

«Есть определенные трудности с привлечением новых специалистов, обучением, так как небольшие объемы ремонта сковывают возможность роста заработной платы, — сообщил исполнительный директор Калачевского филиала ДРФ Александр Степанов. — Молодежь не устраивают условия труда при ремонте флота и низкие зарплаты». Поэтому предприятие все чаще привлекает специалистов на условиях договора-подряда на определенный вид работ, так как принятие на штатные должности экономически не выгодно.

По словам директора ЗАО «ССРЗ «Обуховский» Валерия Гегидзе, завод укомплектован необходимым штатом сотрудников. «В случае необходимости привлекаются рабочие из других родственных предприятий на договорных условиях», — пояснил Гегидзе.

Услуги пунктов отстоя флота этой зимой оказались востребованы судовладельцами, причем не только местными, но и компаниями из других регионов. Объясняется это просто: на Нижнем Дону навигация работает почти круглый год и речка открывается сравнительно рано.

Экономический фактор, вопреки распространенному мнению, оказался не решающим в выборе отстойного пункта. Судовладелец отдает предпочтение более дорогой базе при условии, что ее географическое расположение более удачно и при необходимости флот может быть снят с отстоя раньше срока.

Для самих же ремонтно-эксплуатационных баз флота самым острым остается кадровый вопрос. Где найти квалифицированных сотрудников, как удержать их на предприятии в условиях не слишком высоких зарплат и сезонной работы? Вопросов много, а ответа нет. Пока спасаются временными сотрудниками и контрагентами…

portnews.ru

Смотрите еще:

  • Все правовые государства опираются на закон Правовое государство и гражданское общество Становление и развитие идеи правового государства Проблемы правового государства всегда привлекали внимание прогрессивных мыслителей древности, ученых более […]
  • Группа кратковременного пребывания детей в детском саду программа Образовательная программа группы кратковременного пребывания "Счастливый малыш" (для детей с 1 года до 3 лет, не посещающих детский сад) Актуальность. Детство – годы чудес! Опыт этого периода во многом […]
  • Страховка по чем омск Страхование автомобиля в Омске В России страхование автомобиля представлено двумя программами: ОСАГО и КАСКО. Начинающие автолюбители задаются вопросом, какой тип страховки лучше и в чем разница? Определённые […]
Закладка Постоянная ссылка.

Комментарии запрещены.