Суда река море характеристика

Поиск по параметрам:

Семейство судов типа «Челси» — многоцелевые сухогрузные суда класса «Волго-Дон макс», постройки 2004-2010 годов, в основе которых используются элементы списанных судов типа «Волго-Дон» (в основном корпус, элементы надстройки).

Назначение — морская и смешанная (река-море) перевозка генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, а также некоторых опасных грузов.

Проектант: Морское инженерное бюро
Судостроительное предприятие: ОАО «Херсонский судостроительный завод» (Украина, Херсон)

Характеристики судна «Челси-1»:

Проект: RSD11
Длина / ширина / высота борта, м: 131.85 / 16.50 / 5.50
Осадка в море / в реке, м: 3.954 / 3.60
Дедвейт в море / в реке, м: 6008 / 5071
Автономность, сут.: 10
Скорость, узлы: 10
Экипаж, чел.: 14
Объем грузовых трюмов, м³: 9858
Количество трюмов: 4
Мощность и тип ГД, кВт: 2 x 883
Вспомогательные ДГ: 2 x 150 кВт + стояночный 80 кВт + аварийный 75 кВт
Класс Российского Речного Регистра: + М-СП 3.5

Характеристики судна «Челси-2»:

Проект: 005RSD06
Длина / ширина / высота борта, м: 135.00 / 16.50 / 5.50
Осадка в море / в реке / в балласте, м: 3.77 / 3.60 / 3.00
Дедвейт в море / в реке, м: 5456 / 4943
Автономность, сут.: 15
Скорость, узлы:
Экипаж, чел.: 14
Объем грузовых трюмов, м³: 9843
Количество трюмов: 4
Мощность и тип ГД, кВт: 2×735 кВт — Г70 (6ЧРН 35/45)
Вспомогательные ДГ: 2×100 кВт + стояночный 50 кВт + аварийный 75 кВт
Класс Российского Речного Регистра: + М-СП 3.5

Характеристики судна «Челси-3»:

Проект: 005RSD06.01
Длина / ширина / высота борта, м: 131.85 / 16.50 / 5.50
Осадка в море / в реке / в балласте, м: 3.868 / 3.60 / 3.00
Дедвейт в море / в реке, м: 5827 / 5079
Автономность, сут.: 15
Скорость, узлы: 10.5
Экипаж, чел.: 14
Объем грузовых трюмов, м³: 9858
Количество трюмов: 4
Мощность и тип ГД, кВт: 2×852 кВт — 8 НВД 48 A-2У
Вспомогательные ДГ: 2×130 кВт + стояночный 75 кВт + аварийный 75 кВт
Класс Российского Речного Регистра: + М-СП 3.5

Характеристики судов «Челси-4, 5, 6, 7»:

Проект: 005RSD06.01
Длина / ширина / высота борта, м: 131.85 / 16.50 / 5.50
Осадка в море / в реке / в балласте, м: 3.999 / 3.60 / 3.00
Дедвейт в море / в реке, м: 6000 / 4792
Автономность, сут.: 15
Скорость, узлы: 10.5 ±0.5
Экипаж, чел.: 14
Объем грузовых трюмов, м³: 9780
Количество трюмов: 4
Мощность и тип ГД, кВт: 2×852 кВт — 8 НВД 48 A-2У
Вспомогательные ДГ: 2×130 кВт + стояночный 80 кВт + аварийный 75 кВт
Класс Российского Речного Регистра: КМ * ЛУ1 II СП

Характеристика судна «Kapitan Chekha»:

Проект: 005RSD06.02
Длина / ширина / высота борта, м: 135.00 / 16.50 / 5.50
Осадка в море / в реке / в балласте, м: 3.999 / 3.60 / 3.00
Дедвейт в море / в реке, м: 5774 / 4812
Автономность, сут.: 15
Скорость, узлы: 10.5 ±0.5
Экипаж, чел.: 14
Объем грузовых трюмов, м³: 9821
Количество трюмов: 4
Мощность и тип ГД, кВт: 2 x 852 кВт — 8 НВД 48 A-2У
Вспомогательные ДГ: 2×150 кВт + стояночный 75 кВт + аварийный 60 кВт
Класс Российского Речного Регистра: КМ * Ice 1 R2-RSN

www.riverfleet.ru

Оптимизация характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания с учетом вероятностных условий их работы тема диссертации и автореферата по ВАК 05.08.03, кандидат технических наук Нестеров, Олег Львович

Оглавление диссертации кандидат технических наук Нестеров, Олег Львович

1. Перевозки в судах смешанного река-море плавания -перспективное направление развития речного транспорта.

1.1 Состояние перевозок и флота.

1.2 Анализ исследований по обоснованию основных элементов и характеристик судов смешанного река-море плавания.

1.3 Постановка задачи исследования.

2. Статистическо-вероятностный метод обоснования характеристик сухогрузных судов.

2.1 Вводные пояснения.

2.2 Вероятностное обоснование грузоподъемности судна.

2.3 Обоснование и разработка алгоритма определения массогабаритных характеристик груза.

2.4 Оптимизация грузоподъемности сухогрузных судов смешанного плавания с учетом вероятностных условий их работы .

3. Обоснование относительной длины сухогрузных судов .

3.1 Влияния относительной дины судна на его ходкость .

3.2 Анализ методик для определения относительной длины.

3.3 Обоснование относительной длины по условию ходкости судна.

3.4 Комплексное обоснование относительной длины судна.

4. Обоснование характеристик сухогрузных судов смешанного плавания, работающих в Балтийском бассейне.

4.1 Статистическая база и ее особенности.

4.2 Статистический анализ случайных величин характеристик перевозимых грузов.

4.3 Вероятностная оценка прогнозных величин характеристик судна.

4.4 Оптимизация грузоподъемности сухогрузных судов смешанного плавания с учетом вероятностных условий их работы в Балтийском бассейне.

Введение диссертации (часть автореферата) На тему «Оптимизация характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания с учетом вероятностных условий их работы»

Актуальность работы. Постоянный рост транспортной эффективности судов, занимающихся смешанными река-море перевозками, может быть обеспечен не только путем совершенствования организации их работы. Эффективность флота во многом зависит от того, какими судами он пополняется и насколько эти суда отвечают предъявляемым требованиям с эксплуатационно-экономической точки зрения. В настоящее время парк судов, осуществляющих смешанные река-море перевозки, значительно устарел. Средний возраст таких судов составляет 18 лет, при норме — 24 года. То есть в ближайшем будущем необходимо будет определяться с тем, какие суда и обладающие какими характеристиками строить. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы обоснования выбора типов и основных характеристик перспективных судов пополнения.

Основными характеристиками, обеспечивающими эффективное, с экономической точки зрения, использование судна, являются его грузоподъемность, удельная марочная кубатура, скорость хода, автономность плавания по запасам и т.д. В обоснованном их выборе и состоит основная задача внешнего проектирования. Эти характеристики необходимо выбирать как оптимальные, поскольку это позволит получить полную загрузку судна, существенную экономию по топливу, запасам, платить разумные пошлины, при обеспечении максимально эффективной работы судна.

В результате экономических преобразований, происходящих в нашей стране за последние десять лет, судоходные компании, занимающиеся смешанными река-море перевозками, часто стали работать по трамповому принципу. Сущность трампового принципа судоходства в том, что суда работают на случайных линиях (грузопотоках). Поэтому предпочтение отдается универсальным судам, которые могут работать с разного рода грузами.

Вопросам определения и оптимизации характеристик судов и пополнения флота посвящены научные труды В. В. Ашика , В. М. Пашина, Б. А. Царева , Е. П. Роннова, Jl. М. Ногида и др.

Предложенные ими методы технико-экономического обоснования судов позволяют обоснованно определять характеристики судов смешанного плавания, однако, они не позволяют учитывать случайный характер грузопотоков, что имеет место в условиях трампового судоходства.

В 70-е годы предпринимались попытки определения некоторых характеристик судов, с учетом вероятностных условий их работы. Это, прежде всего, работы В. М. Пашина , Ю. Н. Полякова, В. И. Поспелова , П. П. Биндера и др. Это было новое слово в проектировании судов. Однако, ввиду того, что в то время суда в основном работали по линейному принципу, не последовало внедрение результатов этих работ. Это не позволило улучшать предлагаемые методы.

С задачами внешнего проектирования неразрывно связаны задачи внутреннего проектирования, направленные на определение основных элементов судна. При известных грузоподъемности (дедвейте) и водоизмещении судна, выбор главных элементов во многом определяется принятой относительной длиной судна.

В речном судостроении существует проблема обоснованного выбора относительной длины.

Известны работы по ее определению JI. М. Ногида , Эйра, В. JL Поздюнина, В. В. Ашика , Г. Е. Павленко и др., но они выполнены применительно к морским судам и не могут быть использованы при проектировании судов внутреннего и смешанного река-море плавания.

Из вышесказанного можно заключить, что определение основных элементов и характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания, с учетом вероятностного характера условий их работы, является актуальной задачей.

Целью настоящей работы является разработка методов, позволяющих определять основные характеристики сухогрузных судов смешанного река-море плавания, исходя из случайного характера осваиваемых ими грузопотоков.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи: анализ существующих методов обоснования основных характеристик сухогрузных судов в России и в зарубежных странах; систематизация параметров характеристик грузопотоков; вероятностное определение характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания; оптимизация характеристик судов; определение относительной длины судна, исходя из обеспечения минимума сопротивления воды движению судна; определение относительной длины, исходя из общепроектных требований предъявляемых судну; практическое приложение разработанного метода для определения характеристик судов, предназначенных для работы в определенном морском регионе.

Научная новизна работы заключается в следующем: разработан метод статистическо-вероятностного обоснования характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания; разработан метод оптимизации характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания с учетом вероятностных условий их работы; разработана эмпирическая методика определения коэффициента остаточного сопротивления воды движению судна; разработан метод обоснования относительной длины сухогрузных судов.

Практическое значение работы: разработан метод, позволяющий обосновать выбор грузоподъемности и удельной марочной кубатуры сухогрузных судов смешанного река-море плавания, работающих по трамповому принципу, использование которого при проектировании нового флота дает максимальную экономическую эффективность от эксплуатации вновь создаваемых судов; разработан метод определения относительной длины сухогрузных судов, позволяющий обоснованно выбирать этот один из важнейших элементов судна.

Результаты исследований, выполненных в диссертации, использованы ЦНИИЭВТом (г. Москва) при разработке Сетки типов судов, рекомендуемых судоходным компаниям для пополнения флота.

Кроме того, практические результаты работы рекомендуются к использованию в пароходствах и конструкторских бюро при разработке новых перспективных проектов судов.

Основные положения, выносимые на защиту: статистическо-вероятностный метод обоснования характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания; метод оптимизации характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания, работающих по трамповому принципу; метод обоснования относительной длины сухогрузных судов.

Апробация работы: результаты исследований докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях по проектированию судов. Нижний Новгород: ВГАВТ , 1997-2001 гг.

Исследования автора содержатся в научно-исследовательской работе по хоздоговорной теме [43].

Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах.

Заключение диссертации по теме «Проектирование и конструкция судов», Нестеров, Олег Львович

Основные результаты работы сводятся к следующему:

1. обоснованы методические особенности статистической обработки характеристик грузопотоков по исследуемому региону работы судов смешанного плавания;

2. разработан метод вероятностного обоснования характеристик сухогрузных судов смешанного плавания;

3. разработан метод оптимизации характеристик сухогрузных судов смешанного плавания с учетом вероятностных условий их работы;

4. рассмотрена возможность обоснования относительной длины сухогрузного судна, исходя из обеспечения минимума сопротивления воды движению судна;

5. предложена методика для определения коэффициента остаточного сопротивления воды движению грузовых судов внутреннего и смешанного плавания;

6. предложен общепроектный метод обоснования относительной длины сухогрузных судов.

7. рассчитаны и обоснованы величины оптимальной грузоподъемности и удельной марочной кубатуры судов смешанного плавания, работающих в Балтийском регионе Результаты выполненных в диссертации исследований по определению основных характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания использованы ЦНИИЭВТом (г. Москва) при разработке Сетки типов судов, рекомендуемых судоходным компаниям для пополнения флота.

Предложенные методы рекомендуются к использованию при разработке новых перспективных проектов сухогрузных судов смешанного река-море плавания.

Тема диссертационной работы относится к одной из актуальных задач проектирования судов — определению основных элементов и характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания, с учетом вероятностных условий их работы.

Задача решается с использованием методов теории вероятностей, теории надежности и математической статистики. Некоторые расчеты выполнены с помощью ЭВМ .

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Нестеров, Олег Львович, 2005 год

1. Адлер Ю. П. Введение в планирование эксперимента. — М.: Металлургия, 1969.

2. Адлер Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. -М.: Наука, 1976.

3. Адлер Ю. П., Грановский Ю. В. Обзор прикладных работ по планированию эксперимента. М.: Изд-во моек, ун-та, 1972.

4. Арсеньев С. П. Выбор типа судов транспортного флота. Труды ЦНИИЭВТ, вып. 50, Транспорт, 1968.

5. Арсеньев С. П., Збитиев Б. И. Научно-методические основы технико-экономического обоснования типов грузовых судов и толкачей. Труды ЦНИИЭВТ, вып. XVII, 1959, с. 21-91.

6. Атлас Б. А., Гдалевич С. С., Кабанов Б. А. Математические модели перспективного развития речного бассейна. Вопросы оптимального планирования производства и цен. Труды ЦЭМИ АН СССР, 1973, с. 26-42.

7. Ашик В. В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1975.

8. Бахрах В. П. Постановка динамической задачи определения оптимальной программы строительства и пополнения морского флота. В сб.: Применение математики в экономике. ЛГУ , 1965, вып. 3, с. 159-170.

9. Беляк Ю. Л. Повышение эффективности бесперевалочных перевозок грузов в смешанном река-море сообщении. М.: ЦБНТИ Минречфлота, 1977.

10. Ю.Боровков А. А. Математическая статистика: оценка параметров. Проверка гипотез. М.: Наука, 1984.

11. П.Бронников А. В. Выбор критериев для определения элементов транспортных судов в процессе проектирования. В кн.: Общие вопросы проектирования судов ( НТО Судпрома), — Л.: Судостроение, 1973, вып. 199, с. 63-72.

12. Бронников А. В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1991.

13. З.Васина Н. Н., Фомин О. Н. Решение некоторых задач планирования пополнения флота с помощью линейно-программной модели. Экономические проблемы стандартизации в судостроении.-Л.: Судостроение, 1974, с. 62-66.

14. Венецкий И. Г., Венецкая В. И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. -М.: Статистика, 1979.

15. Вентцель Е. С. Теория вероятностей: Учебник для втузов. -М.: Статистика, 1969.

16. Вицинский В. В., Страхов А. П. Основы проектирования судов внутреннего плавания. — Л.: Судостроение, 1970.

17. Гаврилов В. С., Гальперин М. М. Управление технической эксплуатацией морского флота: Учебник для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1987.

18. Ганин М. П. Решение прикладных задач теории вероятностей. Вып. 1,2.-Л.: Статистика, 1972, 1973.

19. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. Пособие для втузов. -М.: Высшая школа, 1999.

20. Гнеденко Б. В. Курс теории вероятностей: Учебник. М.: Статистика, 1988.

21. Дмитриева Н. Е. Применение линейного программирования при планировании пополнения флота. В сб.: Применение вычислительной техники на водном транспорте. — М. — Л., Транспорт, 1964, с. 39-45.

22. Дмитриева Н. Е., Халиф А. П., Чалов В. В. Применение математических методов и ЭВМ для определения эффективности капитальных вложений в пополнение морского транспортного флота. М. — Л., Транспорт, 1966.

23. Добыш С. А. Вопросы выявления и исследования зоны неопределенности оптимального развития морского транспортного флота. Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР , 1973, вып. 39, с. 167-171.

24. Добыш С. А., Мучник Л. Н., Пашин В. М. Оптимизация структуры морского транспортного флота в условиях неполной информации. Экономика и математические методы, АН СССР, -М., 1979.

25. Дорин В. С., Пашин В. М., Солдатов В. Е. Применение экономико-математических методов и ЭВМ при проектировании судов. Судостроение, 1967, № 11, с. 17-24.

26. Дорин В. С., Пашин В. М., Солдатов В. Е. Экономико-математическая модель и пути решения задачи установления оптимальных типов транспортных судов. Труды НТО им.акад. А. Н. Крылова. Л.: Судостроение, 1968, вып. III, с. 914.

27. Екимов В. В. Методы теории вероятностей в кораблестроении: Учеб. пособие. Л.: Транспорт, 1970.

28. ЗО.Земляновский Д. К., Маталин В. П. Комплексные проблемы повышения эффективности работы речного транспорта. Труды ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1985, с. 5-13.

29. Иванов Е. А., Роннов Е. П., Цыбин П. С. Методика расчета основных элементов и технико-экономических показателей универсальных сухогрузных судов. Горький: ГИИВТ, 1981.

30. Ковалев А. И. Прямые водные (река-море) перевозки грузов. — М.: Транспорт, 1968.

31. Краев В. И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л.: Судостроение, 1981.

32. Краев В. И., Ступин О. К., Лимонов Э. Л. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов. — Л., Судостроение, 1973.

33. Краев В. И., Ступин О. К., Халиф А. И., Белицкий Ю. П. Модель оптимизации программы пополнения морского грузового флота. Труды ЦНИИМФ. Л.: Транспорт, 1973, вып. 168, с. 314.

34. Львовский Е. Н. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. пособие. М.: Статистика, 1982.

35. Мицевич А. Т., Мучник Л. Н., Пашин В. М. Оптимизация судов. — В сб.: Итоги науки и техники. Серия: Судостроение, т. 7, Теория и практика проектирования морских гражданских судов. -М., ВИНИТИ , 1975, с. 39-82.

36. Мучник Л. Н. Комплексное технико-экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с применением электронной вычислительной машины. Судостроение, 1965, №2, с. 68-71.

37. Мучник Л. Н., Добыш С. А. Критерий оптимальности при планировании развития морского транспортного флота. Труды

38. Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1973, вып. 39, с. 159-166.

39. Найденов Б. Ф. Объемные веса и удельные объемы грузов. -М.: Транспорт, 1971.

40. Нестеров О. JI. К расчету относительной длины судов внутреннего плавания. Труды ВГАВТ . Н. Новгород, 1997, вып. 276, с. 29-31.

41. Нестеров О. Л. Статистическо-вероятностный подход к обоснованию характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания. Труды ВГАВТ. Н. Новгород, 2000, вып. 292, Ч. 4, с. 91-93.

42. Нестеров О. Л. Обоснование основных элементов и характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания. Отчет. Н. Новгород, ВГАВТ, 2000.

43. Нестеров О. Л., Роннов Е. П. Обоснование относительной длины грузовых судов внутреннего плавания. Труды ВГАВТ. Н. Новгород, 1999, вып. 283, ч. VI, с. 121-124.

44. Ногид Л. М. Проектирование морских судов. Ч. 1. Методика определения элементов проектируемого судна. Л.: Судостроение, 1964.

45. Ногид Л. М. Теория проектирования судов. Л.: Судпрмгиз, 1955.

46. Павленко Г. Е. Сопротивление воды движению судов. М.: морской транспорт, 1956.

47. Пантин А. А. Методические основы разработки программы пополнения транспортного флота и оценка его экономической эффективности. Труды ЦНИИМФ. М. — Л.: Транспорт, 1969, вып. 102, с. 3-14.

48. Пашин В. М. Влияние случайного характера кубатуры груза на провозную способность судна. Судостроение, 1972, № 4, с. 16-18.

49. Пашин В. М. Двухэтапная оптимизация характеристик судов и пополнения флота. Вопросы судостроения. Серия: Проектирование судов. Сб. ЦНИИ Румб, 1981, вып. 21, с. 35-45.

50. Пашин В. М. Направления дальнейшего развития методов оптимизации характеристик судов и пополнения флота. В сб.: Вопросы судостроения. Серия: Проектирование судов, ЦНИИ Румб, 1979, вып. 21, с. 3-13.

51. Пашин В. М. Оптимизация судов. -JI.: Судостроение, 1983.

52. Пашин В. М., Поляков Ю. Н. Вероятностная оценка экономической эффективности судов. JL, Судостроение, 1976.

53. Половко А. М. Основы теории надежности. М.: Наука, 1964.

54. Поспелов В. И. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов грузовых судов внутреннего плавания. JL: Судостроение, 1978.

55. Поспелов В. И., Биндер П. П. Об экономико-вероятностной оценке проектов судов. Труды ГИИВТ. Горький, 1972, вып. 108, с. 132-141.

56. Постникова И. А. Роль смешанных перевозок река-море в Европейской экономике // Организация комплексной работы разных видов транспорта: 3. И. / ВИНИТИ, 1993, № 24, с. 37

57. Постнов А. В., Атлас Б. А. Применение вычислительной техники на водном транспорте. М.: Транспорт, 1965.

58. Проектирование судов с использованием ЭВМ. Зарубежный опыт судостроения. ЦНИИ Румб, 1979.

59. Пьяных С. М. Исследование методов эксплуатационных обоснований работы речного грузового флота: дисс. на соиск. учен. степ. д. т. н. Горький, ГИИВТ, 1978.

60. Разработка предложений по определению основных характеристик новых транспортных средств речного транспорта постройки 1981-1991 гг. с учетом опыта эксплуатации серийного флота. ЛИВТ, сб. реф. НИР и ОКР, 1981, № 8.

61. Роннов Е. П. Оптимизация элементов и характеристик судов внутреннего плавания. Сб. науч. трудов ГИИВТ. Горький, 1987, вып. 229, с. 3-92.

62. Роннов Е. П., Иванов Е. А. Оптимизация элементов судна на ЭВМ Наири-4/АРМ. Метод, указания. Горький, ГИИВТ, 1985.

63. Савин В. И. Определение оптимальной программы строительства флота. Речной транспорт, 1961, № 6, с. 5-7.

64. Савин В. И. Оптимизация работы флота. Труды ЦНИИЭВТ, 1974, вып. 110.

65. Славин-Боровский Б. Б. Метод укрупненного расчета потребности в пополнении морского транспортного флота. Труды Союзморниипроекта, М., 1965, № 7/13, с. 38-43.

66. Субботин И. П. Разработка экономико-математической модели оптимизации основных технико-экономических параметров судов паромного типа. Судостроение и судоремонт. Меж. ВУЗ . сб. ДВГУ, 1985, вып. 3.

67. Сырмай А. Г. Методика обоснования скорости хода и грузоподъемности морских судов. М., Изд-во АН СССР, 1961.

68. Сырмай А. Г. Основы методики оптимизации структуры морского грузового флота. Труды ИКТП при Госплане СССР, М., 1975, вып. 51, с. 38-90.

69. Холоша В. И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. JL: Судостроение, 1984.

70. Худяков JI. Ю. Исследовательское проектирование кораблей. Д.: Судостроение, 1980.

71. Царев Б. А., Гайкович А. И. Принципы построения логико-математической модели оптимизации элементов контейнерного судна. Труды ЛКИ, 1974, вып. 90, с. 33-38.

72. Шор Я. Б. Статистические методы анализа и контроля качества и надежности. М.: Сов. радио, 1962.

73. Everett J. L., Нах А. С., Levinson V. A., Nudds D. Optimization of a Fleet of Large Tankers and Balkers: A Linear Programming Approach. Marine Technology, oct. 1972, vol. 9, № 4, p. 430438.

www.dissercat.com

Суда река море характеристика

В ознаменование 90-й годовщины завода и за выдающиеся заслуги в деле судостроения и машиностроения

Первый орден заводу

В январе 1939 года коллектив рабочих судоверфи завода «Красное Сормово» закончил изготовление корпусов двух морских комбинированных землечерпалок мощностью 750 м3 грунта в час. Производство таких судов в СССР осваивалось впервые.

Трудовая победа сормовичей была одержана в преддверии знаменательного события: в 1939 году исполнялось 90 лет со дня основания завода.

4 декабря 1939 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: «В ознаменование 90-й годовщины горьковского завода «Красное Сормово» и за выдающиеся заслуги в деле судостроения и машиностроения наградить завод «Красное Сормово» орденом Трудового Красного Знамени.

За успешное выполнение задания по производству танков и бронекорпусов

За самоотверженный труд по организации массового выпуска танков и другой оборонной продукции

Всё для Победы

Завод «Красное Сормово» внес значительный вклад в священное дело Победы. Перейти заводу, изготовлявшему суда, к производству танков – задача технически очень сложная. В суровое время, когда фронт приближался вплотную к Москве, Сормовский завод был превращен в одну из важнейших материально-технических баз обороны страны и стал крупнейшим арсеналом Советской Армии. Заводчане достойно выдержали все трудности и испытания войны, поставив фронту более 13 тысяч танков Т-34, 23 подводные лодки, а также 1,5 млн. снарядов для «Катюш» и тысячи тонн других боеприпасов.

За заслуги перед Родиной, за успешное выполнение правительственных заданий в годы Великой Отечественной войны коллектив завода был награжден орденом Ленина (1943 г.) и орденом Отечественной войны I степени (1945 г.).

О трудовом подвиге сормовичей напоминает еще одна ценная реликвия – Красное знамя Государственного Комитета Обороны, оставленное заводу на вечное хранение, которое в годы войны 33 месяца подряд присуждалось заводу «Красное Сормово» за высокие результаты труда.

За заслуги перед Родиной и советским народом и в связи со 100-летием со дня основания завода

НА МИРНЫЕ РЕЛЬСЫ

Закончилась Великая Отечественная война, советский народ возвращался к мирному труду.

С первых дней послевоенной пятилетки возобновилось и приняло широкий размах производство различных деталей для паровозов и вагонов. Сормовский завод становится единственным в стране поставщиком вагонных колес, а для сельского хозяйства – поставщиком газогенераторных установок и запасных частей для тракторов.

В канун 100-летнего юбилея «Красного Сормова» свыше 2000 новаторов и старых производственников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования», а более 180 рабочим металлургических цехов присвоено звание «Лучший металлург». За заслуги перед Родиной и советским народом и в связи со 100-летием со дня основания завод был награжден вторым орденом Ленина. Это был четвертый орден на знамени завода.

За успешное выполнение восьмого пятилетнего плана и организацию производства новой техники.

НА ВЕРШИНЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА

Атомный ракетоносец «Скат»

Крупнейшим достижением сормовской школы подводного кораблестроения стало создание и строительство атомной подводной ладки (АПЛ) проекта 670 «Скат», вооружённой крылатыми ракетами подводного старта, что обеспечивало выход ПЛ на стартовые позиции без потери скрытности.

В 1967 году атомная субмарина проекта 670 была спущена на воду. Накануне 50-летия Октября проведены государственные испытания, и головная АПЛ «Скат» была принята в состав Краснознамённого Северного Флота.

В 1970 году за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод «Красное Сормово» был награждён пятой государственной наградой – орденом Октябрьской революции.

www.krsormovo.nnov.ru

Судно смешанного река-море плавания предназначено для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК ММОГ, а также веществ категории В Кодекса ВС.

Проект судна разработан на класс М-СП 3,5 Российского Речного Регистра (РРР) с выполнением требований Правил Российского Морского Регистра Судоходства (РС) КМ Ice 1 R2-RSN в эксплуатации и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на дату закладки судна.

Класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5 позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.

Суда проектов RSD11 и 005RSD06 относятся по классификации, принятой в Бюро, к «Волго-Дон макс» классу [1], главные характеристики (габаритная длина до 140,0 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.

Постройка судов осуществляется в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [2-7]. Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне-Волжский филиал РРР (руководитель филиала – Валерий Лобастов).

Суда проектов 005RSD06 и RSD11 оптимизированы для работы при осадках 3,2-4,0 м, характерных для внутренних водных путей России и Украины, а также для устьевых портов Азовского моря.

Эксплуатация предусматривается на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации с проходом по Волго-Донскому судоходному каналу, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию на порты Средиземного, Черного, Азовского и Каспийского морей.

Созданию проекта сухогрузного судна смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса предшествовал технико-экономический анализ (табл. 1) наиболее эффективных из существующих СОРП (пр. 19610 типа «Волга»), спроектированный в 90-е годы, судов реклассифицированных и модернизированных до уровня требований класса РС IIСП из речных судов (пр. 05074М типа «Волжский») и уже построенных судов новых проектов, таких как пр. 006RSD05 типа «Гейдар Алиев» и пр. 00101 типа «Русич».

При анализе также учитывались главные характеристики существующих судов после повышения грузоподъемности и модернизационных работ по проектам Морского Инженерного Бюро. В частности, по проекту 05074М приведены данные для судна «Волжский 43» после переклассификации на класс IIСП с помощью подъема комингсов люков на 2,5 м.

Суда проекта 19610, построенные на морской класс ограниченного района плавания РС в период с 1986 по 2000 год, являются судами, удовлетворяющими габаритам Волго-Донского судоходного канала, но имеют на осадках 3,40-3,60 м совершенно недостаточную грузоподъемность для «река-море» перевозок. Кроме того, следует признать, что объемы их грузовых трюмов не позволяют полностью использовать грузоподъемность при перевозках грузов легче угля, а именно спецификационный удельно-погрузочный объем (УПО) составляет 1,42 м 3 /т, что существенно снижает эффективность их использования в море.

В целом, из сухогрузных судов старых проектов (19610, 1557, 2-95, 1743 и других) наилучшие технико-экономические показатели имеет модернизированный проект 05074М с поднятыми комингсами.

Суда типа «Русич» (пр. 00101) имеют значительную массу судна порожнем (2660 тонн) и практически такие же характеристики «дедвейт – осадка», как и суда проекта 19610, другими словами это не суда смешанного плавания и их работа на малых осадках 3,2-4,0 м мало эффективна.

Новый проект 006RSD05 Морского Инженерного Бюро – суда типа «Гейдар Алиев» – имеют заметно лучшие параметры грузоподъемности на ограниченных осадках (при осадке 4,20 м на 726 тонн или на 17,2% больше, чем у судов типа «Русич») и еще больше при полной осадке (на 1780 тонн или на 34% больше, чем у «Русичей»), а также грузовместимости (на 3318 м 3 или на 41% больше, чем у «Русичей»), но они спроектированы в полном соответствии с новыми требованиями РС к корпусам, поэтому имеют большую массу судна порожнем (2610 тонн). Большая масса порожнем ограничивает дедвейт при речной осадке 3,60 м величиной в 4580 тонн. Это вполне достаточно по сравнению с 3855 тонн «Русича» и 3825 тонн у «Волг», но не дотягивает до характеристик модернизированных судов типа «Волжский», имеющих дедвейт в реке 4837 тонн.

Соответственно при создании проектов 005RSD06 и RSD11 типа «Челси» была поставлена задача обеспечить наибольший дедвейт именно при осадках в диапазоне 3,20 м – 4,00 м.

Как результат, максимальный дедвейт пр.RSD11 «Челси-1» при осадке 4,11 м составляет 6135 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4854 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06 «Челси-2» при осадке 3,77 м – 5456 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4911 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.01 «Челси-6» при осадке 3,95 м – 6041 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 5104 тонн.

В основу проектов 005RSD06 и RSD11 была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков (см. боковые виды и мидель-шпангоут на рис.), которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 112% . ), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.

www.maritimemarket.ru

Смотрите еще:

  • Няня с проживанием екатеринбург Няни с проживанием в Екатеринбурге Надежный и самый лучший способ найти няню в Екатеринбурге Результаты поиска вакансий в Екатеринбурге: 1 - 30 из 120 Оплата: 300 руб/час или договорная Высшее экономическое […]
  • На пневматику нужно разрешения Пневматическое оружие: приобретение, использование, ответственность Выбирая пневматическую винтовку или пистолет для спортивной стрельбы или охоты, нужно знать правила приобретения, хранения и использования […]
  • Можно ли платить алименты вперед Можно ли оплатить алименты за 10 лет вперед и как это юридически правильно оформить Бывшая жена подала иск об уплате алиментов. Судом вынесен судебный приказ на основании которого я должен перечислять 1/4 […]
Закладка Постоянная ссылка.

Обсуждение закрыто.